Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
1. Принципы построении ИРДП
Интервальное регулирование движения поездов-это способ разграничения поездов по времени и по расстоянию в пределах одного перегона. поезд датчик сигнализация
Для увеличения пропускной способности необходимо осуществлять движение поездов в попутном направлении с минимальным инервалом.
К системе ИРДП относятся:
1. ПАБ - регулировка движения поездов на участках с неинтенсивным движением. При ПАБ правом на занятие поездом перегона является разрешающее показание выходного светофора станции. Сигнал открывает дежурный по станции, а закрывается он автоматически под воздействием поезда. При отсутствии блокпостов на перегоне может находиться только один поезд, что ограничивает пропускную способность.
2. АБ - регулировка движения поездов при помощи путевых светофоров, которые делят перегон на блок участки. Показания проходных светофоров изменяются автоматически под воздействием движещих поездов. По сигнальным показаниям светофоров машинист определяет число свободных блок участков перед движением поезда. АБ применяют на однопутных и двухпутных участках при любом виде тяги. При АБ может быть на перегоне несколько поездов.
3. АЛС - повышает безопасность движения поездов и улучшает условия работы локомотивных бригад. При АЛС показания светофоров передаются в кабину машиниста. Все локомотивы и моторвагонные секции оборудуются поездными устройствами АЛС, а все линии с АБ - путевыми устройствами АЛС. Дополнительно АЛС использует устройства контроля бдительности, контроля скорости.
4. АДК - создает полную информационную картину о поездной ситуации и показания сходных и выходных станционных светофоров в пределах диспетчерского круга на табло диспетчера. Это позволяет оперативно руководить движение поездов и выполнять своевременно график движения поездов.
5. АПС и автошлагбаумы - обеспечивают безопасность движения поездов при пересечении железной дороги и автомобильной. Автоматически включаются устройства светофорной сигнализации для автомобилей и закрывается шлагбаум при приближении поезда,а открываются при прохождении поезда.
2. Путевые датчики
На железных дорогах датчики применяются для контроля проследования подвижного состава в системах ПАБ, в системах счета осей ЭССО, в устройствах измерения скорости подвижного состава.. Датчиком также считается и рельсовая цепь, она контролирует за свободностью занятостью блок участков, перегонов. Еще датчиком является педаль(ПБМ), она предназначена для фиксации прхождения скатов отцепов.
Каналами автоблокировки являются:
И-ОИ-извещение о приближении поезда.
Н-ОН- смена направления движения.
ДСН-ОДСН-двойное снижение напряжения.
АБ классифицируется:
Однопутная, двухпутная.
Постоянного, переменного тока.
Система 2-х 3-х 4-х значные светофоры.
Линзовые(3-и показания) прожекторные светофоры.
3. Основы сигнализации
Четкая организация и безопасность движения поездов в большой степени зависит от максимальной дальности видимости сигнального огня светофора.
Для регулирования интервала попутного следования поездов в автоблокировке применяют 2-х, 3-х, 4-х значную сигнализацию.
Линзовая оптическая система состоит из собирательной линзы и источника света помещенного в главном фокусе линзы. Линза представляет с собой прозрачное тело, ограниченное двумя плоскими поверхностями с одной стороны плоской, а с другой стороны выпуклой. Лучи источника света попадающие на поверхность линзы преломляются дважды при входе и выходе из нее, и в виде параллельного пучка света направляются вдоль оптической оси.
Даная оптическая система используется в линзовых светофорах, так как она исключает появление ложного сигнала из-за отсутствия отраженных лучей.
Классифицируются оптические системы:
Рефлекторная(отраженая)
Прожекторная
4. Перегонные рельсовые цепи
Рельсовые цепи служат для непрерывной проверки состояния рельсовых участков пути на перегоне и станциях.
Основными элементами РЦ является: источник питания постоянного или переменного тока, путевые приемники.
Рельсовые цепи бывают с импульсным питанием, кодовым, постоянного тока, тональные рельсовые цепи. Аппаратура ТРЦ: генераторы, фильтр, приемник путевое реле.
Различают три основных режима работы РЦ: нормальный, шунтовой и контрольный. В нормальном и шунтовом режимах контролируются соответственость свободность и занятость РЦ. в контрольном режиме фиксируется излом рельса.
Еще существуют режим к/з-при нахождении поезда на питающий конец.
Режим АЛС-когда происходит переключение на коды.
5. Принципы построения АБ. Расстановка светофоров АБ на перегоне
АБ относиться к автоматическим системам телеуправления. Объектом управления системы является светофор. При АБ перегон разбивают на блок участки. Каждый блок участок оборудуют рельсовой цепью, контролирующей его состояние.
В начале блок участка устанавливают проходные светофоры, которые открываются и закрываются автоматически в результате воздействия подвижных единиц на рельсовые цепи. При отсутствие поезда на проходных светофорах горят зеленые огни, кроме предупредительных светофоров, на которых горят желтые огни, указывающие на закрытое состояние входных светофоров.
В случае занятия данного блок участка поездом путевое реле обесточивается и через его тыловой контакт включается лампа красного огня, она также горит при неисправности рельсовой линии. Для реализации трехзначной системы АБ на каждой сигнальной точке необходимо знать информацию о состоянии двух впереди лежащих блок участков.
При проектировании АБ расстановка светофоров производиться по засечкам времени, нанесенных на кривую скорости, или по кривой времени хода поезда исходя из попутного следования грузовых поездов с расчетным интервалом.
Рекомендуется устанавливать светофоры: на прямых участках пути, в начале кривых или выемок, перед мостами и тоннелями; за искусственными сооружениями на расстояние не менее длины поезда; перед нейтральными вставками контактной сети при электрической тяге тока, чтобы после остановки поезда перед сигналом он смог разогнаться и пройти нейтральную вставку со скоростью не менее 15км/ч с включенными двигателями.
6. Принципы построения и функционирования проводной АБ
АБ постоянного тока (импульсного - проводную АБ) предусматривают на линиях с автономной тягой. Основным элементом АБ являются импульсные РЦ постоянного тока. Показания попутных сигналов указываются по линейным цепям, подвешенным на опорах высоковольтно - сигнальной линии.
Каждый блок участок перегона оборудуют импульсной РЦ постоянного тока. Датчиком импульсов в РЦ является маятниковый трансмиттер. На приемном конце импульсы постоянного тока воспринимает импульсное путевое реле, оно воздействует на дешифратор импульсной работы, на выходе которого включено путевое реле.
Для передачи сигнальной информации между сигнальными точками используется линейное реле. Сигнальное реле используется в целях управления светофора и трансмиттерного реле исключения проблеска красного огня при смене показаний светофора с желтого на зеленый.
Трансмиттерное реле кодирует РЦ числовым кодом, передавая сигнальную индикацию локомотивным устройствам АЛС при нахождении поезда на данной РЦ. Огневое реле контралирует исправность нити горящей лампы и при необходимости обеспечивает перенос огней. Огневое реле контралирует исправность нити лампы красного огня для передачи информации о её повреждении по системе ДК.
Работа: РЦ шунтируется поездом, импульсное и путевое реле на сигнальной точке обесточены. Контактами путевого реле размыкается линейная цепь и выключается линейное реле и сигнальное реле на сигнальной точке. Тыловым контактом сигнальное реле замыкает цепь горения лампы красного огня. Низкоомное огневое реле включенное последовательно с лампой, контролирует горение лампы красного огня на светофоре. Огневое реле получив питание через фронтовые контакты низкоомного огневого реле, остается возбужденным и также контралирует горение красного огня на светофоре.
При перегорании на светофоре желтого или зеленого огня на предыдущий светофор переноситься желтый огонь; одновременно перед светофором с погасшим желтым или зеленным огнем на встречу поезду подается код желтого огня.
7. Дешифратор числовой кодовой АБ
Основным элементом числовой АБ является дешифратор. С помощью которого расшифровываются числовые кодовые сигналы, принимаемые из рельсовой цепи.
Дешифратор состоит из трех блоков:
1.блок счетчиков -БС-ДА
Реле сч 1 -фиксация первого импульса.
1А -фиксация первого интервала.
2. блок конденсаторов БС-ДА
3. блок исключения БИ-ДА:
ПТ-помехозашитное трансмитерное-исключает появление Ж огня в место К при к/з изостыков.
В-вспомогательное-совместно с ПТ предотврашает появление на светофоре З огня вместо Ж, в случае к/з изостыков.
При приеме кода КЖ-под током только реле Ж, при приеме кода Ж или З-под током оба реле, при отсутствии кода оба реле без тока.
При приеме кода КЖ от имульса срабатывает импульсно-путевое реле И и через его контакт включается цепь питания реле 1 и В. Реле 1 имеет замедление 0.15с на отпускание якоря, втечение которого происходит заряд конденсатора С1. притягивая якорь реле 1 самоблокируется, т.к. размыкается цепь заряда С1. Если накопленной энергии С1 достаточно, то реле Ж притягивает якорь. По окончании кодового импульса реле И обестачивается и т,к. в коде КЖ после импульса начинается интервал, реле В и 1 по истечению времени на отпускание, отпускают якоря.
В интервале за время замедления создается цепь питания 1А, которое затем отпускают свой якорь. Реле Ж получая питание после обестачивания реле 1А, током разряда конденсатора С2 продолжает удерживаться под током.
С началом следующего импульса все повторяется.
8. Особенности построения однопутной АБ, переключающие устройства, схема изменения направления движения
На однопутных участках применяют двухстороннюю АБ, при этом поезда движутся в обоих направлениях по сигналам АБ.
Схема изменения направления движения при однопутных АБ постоянного тока:
Схема является 4х проводной с проводами Н, ОН, К, ОК. Реле направления Н имеет повторители 1Н, 2Н. Контактами этих реле при смене направления коммутируются цепи: рельсовая линия, сигнальная, кодирования. На разрядной сигнальной установке реле Н включено в обратном направлении. Сигнальная цепь включает огни светофоров. В установленном направлении движения светофоры выключены. Красные огни контралируются в холодном состоянии в обоих направлениях движения.
Схема изменения контроля движения при однопутной АБ переменного тока.
Схема является четырех проводной - Н, ОН, К, ОК. Реле направления Н имеет повторители 1Н, 2Н, 1ПТ, 2ПТ. Контактами повторителей коммутируются цепи; рельсовая, кодирования, дешифрации и сигнальная. На одиночной сигнальной установке реле Н включено в обратном направлении и сигнальные цепи коммутируются реле 1Н.
Системы однопутной АБ должны исключать возможность отправления на перегон поездов встречных направлений. Для этого по перегону устанавливается одно, направление нечетное, направление движения и спец устройства блокируют открытие выходных светофоров соседней станции для отправления на перегон встречных четных поездов. При движении поезда в установленном направлении светофоры изменяют свои показания автоматически. В противоположном направлении движения светофоры выключены.
Если движение установлено, то одна из станций находиться в положении приема, а другая в положении отправления. Изменение направления движения производиться дежурным по станции только при свободном от поезда перегоне.
Изменение направления движения производиться дежурным по станции только при свободном от поезда перегоне.
Переключении приборов АБ в положение, отвечающее установленному направлению движения, осуществляется с помощью схем направления, в которую включены на каждой станционной установке и смежных станциях реле направления. Основное назначение схем смены направлении движения - обеспечение зависимости между показаниями светофоров на станциях и перегонах встречных направлений.
9. Принципы построения электрических схем формирования и передачи сигналов извещения
Схема работает следующим образом. При отсутствии поезда на участках приближения к переезду под током находятся реле В, ПВ1, ПВ2, ОШ. При поднятом положении брусьев через замкнутые контакты переключателей приводов и фронтовые контакты реле ПВ1 и ПВ2 под током находятся управляющие реле У1 и У2 и ОШ. При вступлении поезда на участок приближения реле В, а затем реле ПВ1 и ПВ2 обесточиваются. Реле ПВ1 и ПВ2 своими фронтовыми контактами обрывают цепи питания управляющих реле У1 и У2, тыловыми контактами реле ПВ1 и ПВ2 включают звонки шлагбаумов. Тыловыми контактами реле У1 и У2 включаются красные мигающие огни переездных светофоров.
Реле ВМ, после обесточивания реле У1 и У2, удерживает свой якорь притянутым на время 13-15 секунд за счет конденсатора подключенного параллельно обмотке реле. После обесточивания реле ВМ через его замкнутый тыловой контакт и тыловые контакты реле ПВ1, Уб1 возбуждается реле закрытия шлагбаума ЗШ.
Фронтовыми контактами реле ЗШ замыкается цепь питания якоря и обмотки возбуждения электродвигателя привода. В обмотку возбуждения при этом подается питание полярностью, при котором вращение электродвигатель обеспечивает опускание брусьев.
10. Сигнальные установки на перегоне
О - проходная сигнальная установка.
Оп1 - установка расположена перед переездом, сигнализация на котором включается за один участок приближения, т.е. от занятия переездом блок-участка, ограждаемого этим светофором.
Оп2 - установка расположена перед переездом, сигнализация на котором включается за два участка приближения, т.е. от прохода предыдущего данной установке светофора.
Ом - предвходная установка с дополнительными сигнальными показаниями.
Ом1 - предвходная установка с дополнительными сигнальными показаниями расположенная перед переездом.Ои - установка от которой подается извещение о подходе поезда к переезду или станции за два участка приближения. Расположена перед предвходной установкой или перед установками с индексом П2.
Ои - установка от которой подается извещение о подходе поезда к переезду, когда установка работает, как трансляционная.
11. Автоматические ограждаюшие устройства
Автоматические шлагбаумы устанавливаются с правой стороны на расстоянии не менее 6м. состоит из: заградительного бруса, электропривода, двух головок с красным светофильтром и электрического звонка.
Охраняемые переезды с автоматическими шлагбаумами оборудованы зпградительной сигнализацией. Она включается автоматически при приближении поезда со стороны перегона.
Оповестительная сигнализация извешает дежурного по переезду акустическим сигналом о приближении поезда.
Длина участка приближения зависит от скорости поезда и времени, необходимого для полного освобождения переезда транспортным средством.
Где Vn-максимальная скорость поезда на перегоне
tn-время извещения
0.28-коэфециент перевода скорости
12. Увязка АБ с ЭЦ
Увязка АБ и ЭЦ позволяет обеспечить:
Правильную сигнализацию предвходного светофора.
Извещение о приближении и удалении поездов за два блок участка перед станцией. Кодирование станционных РЦ.
В увязка по приему входит схема управления предвходным светофором и в получении извещения о приближении поезда к станции.
Для управления предвходным светофором, между светофором и станцией предусматривают следующие цепи: -линейную Л-ОЛ для включения линейного реле предвходного светофора. -извещения И-ОИ для включения на станции известительного реле приблежения ИП.
М-ОМ -для включения мигающего реле М у предвходного светофора.
Увязка по отправлению поездов заключается в контроле свободности блок-участков, необходимой для выбора покзания выходного светофора.
Для увязки по отправлению использована линейная цепь ЧЛ-ЧОЛ к светофору, в которую включено линейное реле ЧЛ станции. С помощью реле ЧЛ и его повторителя ЧЛ1 производятся увязка показаний выходных светофоров станции и первого проходного светофора АБ.
У перегонной рельсовой цепи пути отправления на границе со станционной рельсовой цепью распологается релейный конец. Путевое реле устанавливается на посту ЭЦ.
Для подачи кодов в рельсовую цепь участка приближения в РШ входного светофора устанавливают КПТШ.
13. Общие принципы построения схем кодирования рельсовых цепей
Кодирование рельсовых цепей приемо-отправочного пути наступает при занятии пути поездом и производиться одновременно с обоих концов. После отправления поезда и освобождения пути путевое реле возбудиться в интервале кода, подаваемого с релейного конца, от импульса кода с питающего конца.
Возбуждение реле произойдет, если путь кодируется от трансмиттеров разных типов.
Обычно с питающего конца устанавливают трансмиттер типа КПТШ-7.
Секционные и путевые кодово-включающие реле устанавливаются на каждую РЦ, которая кодируется сигналами АЛС с питающего конца. Для кодирования с релейного конца при автономной тяге эти реле не устанавливаются. В этом случае РЦ кодируется сигналами АЛС с занятием соответствующего участка.
В современных схемах ЭЦ с секционным размыканием маршрутов кодово-включающие реле приема и отправления входят в схему установки и размыкания маршрутов и строиться по плану станции.
Схемы секционных и путевых кодово-включающих реле (СКВ и ПКВ) для изолированных стрелочных и бесстрелочных участков в горловине включаются через фронтовой контакт ПКВ отправления. Если все участки свободны, после замыкания фронтового контакта реле ЧОКВ встает под ток секционного кодово-включающего реле первой по ходу секции маршрута через последовательно соединенные фронтовые контакты повторителей путевого реле всех секций, кроме первой секции. После вступления поезда на первый по ходу изолированный участок кодово-включающее реле этого участка остается под током и выключится лишь при вступлении поезда на следующий участок и уже реле КВ данного участка останется под током. Далее схема работает аналогично.
Кодирование осуществляется схемами кодирования, которые включают в себя общее кодово включающее реле (ЧОКВ), секционное кодово включающее реле (СКВ), дополнительное кодово включающее реле (ЧВОКВ) устанавливаемое на каждый боковой путь. Кодовые трансформаторы и повторитель трансмиттерного реле 1-го участка удаления (ЧОИ). Включение схем кодирования осуществляет реле ЧОКВ которое нормально находится без тока и возбуждается при выполнении следующих условий:
1. Поезд находится на пути отправления, тыловой контакт путевого реле главного пути (2П1) замкнут.
2. Стрелки замкнуты в маршруте, тыловой контакт замыкающего реле последней стрелки входящей в маршрут (3З).
3. На выходном светофоре горит пригласительный огонь. Тыловой контакт сигнального реле пригласительного огня.
4. маршрут установлен с главного пути. Тыловые контакты минусовых контрольных реле всех стрелок, входящих в маршрут отправления.
5. Свободен первый участок удаления. Фронтовой контакт повторителя путевого реле первого участка удаления.
6. Выходной светофор открыт. Фронтовой контакт сигнального реле разрешающего огня выходного светофора (Ч2С).
2. Для отправления с любого бокового пути кодирование осуществляется при установке в схему дополнительного кодово включающего реле на каждый боковой путь.
3. При кодировании в маршруте при отправлении с бокового пути проверяется:
4. - установка маршрута отправления с данного пути (фронтовой контакт минусового контрольного реле стрелки по которой осуществляется выход поезда на главное кодируемое направление.
5. - поезд находится на боковом пути. Тыловой контакт путевого реле данного пути.
6. - на выходном светофоре с данного пути разрешающее показание.
Включение схем кодирования осуществляется аппаратурой кодирования:
Групповое трансмиттерное реле
Индивидуальное (стрелочное) кодово включаемое реле.
Групповое кодово включаемое реле
Кодовые трансформаторы.
Нормально вся аппаратура кодирования находится без тока. И включается контактами общего кодово включаемого реле в данном случаем МКВ.
Цепь питания МКВ создается при выполнении следующих условий:
1. Путь приема свободен. Фронтовой контакт путевого реле (1П1)
2. Маршрут установлен на главный путь. Фронтовой контакт реле НГМ.
3. Стрелки замкнуты в маршруте. Тыловой контакт замыкающего реле последней стрелки в маршруте (23З)
4. На входном светофоре не горит пригласительный огонь. Тыловой контакт сигнального реле пригласительного огня НПС.
5. Поезд находится на первом участке приближения. Тыловой контакт известителя приближения Н1ИП.
6. Входной светофор открыт. Фронтовой контакт НРУ.
14. Предварительное кодирование
Кодирование РЦ является необходимым условием функционирования системИРДП-АБ и АЛС. По средствам кодирования РЦ решаются две задачи, обеспечивающие безопасность движения:
Увязка показаний проходных светофоров.
Передача в кабину машиниста информации о состоянии пути(АЛС).
Кодирование стрелочных и путевых участков, оборудованных рельсовыми цепями включается с момента занятия предыдущего участка пути(предварительное кодирование) и выключается при вступлении поезда на следующий участок. С момента включения предварительного кодирования в РЦ частотой 25Гц подается непрерывное кодовое итание
Частотой 50Гц.
15. Принципы построения электрических схем предварительного кодирования станционных рельсовых цепей
Для включения кодирования используется кодово - включающее реле КВ, на каждую группу взаимовраждебных поездных маршрутов отделено для приема и отправления.
В случае предварительного кодирования приемо - отправочных путей кодовые трансформаторы питающих и релейных путей подключаются к соответствующим шинам кодирования по приему для изолированных участков горловин, примыкающих к этим путям.
16. Автоматическа локомотивная сигнализация(АЛС): классификация и принципы постороения систем
АЛС - повышает безопасность движения поездов и улучшает условия работы локомотивных бригад. При АЛС показания путевых светофоров передаются в кабину машиниста. Все локомотивы и маторваловые секции оборудуются поездными устройствами АЛС, а все линии АБ - путевыми АЛС. Дополнительно в АЛС используется устройства контроля бдительности, контроля и авторегулирования.
По способу передачи сигнальныхых показаний с пути на локомотив АЛС бывают:
1. АЛСТ. В устройствах АЛС точечного типа передача сигнальных показаний осуществляется в отдельных точках пути, обычно на тормозном расстоянии перед проходным или входным светофором. Эта система находит применение на участках с полуавтоматической блокировкой (ПАБ) на подходах к станции. АЛСТ осуществляет локомотивную сигнализацию с целью контроля показаний входного сигнала и автотормажения перед ним, если машинист сам принимает мер к торможению.
2. АЛСН. При АЛС непрерывного типа сигнальные показания путевых светофоров АБ передаются непрерывно при движении поезда по перегону. Система АЛСН находит применения на участках, оборудованных двухпутной и однопутной АБ при трех или четырехзначной сигнализации проходных светофоров.
3. АЛСНМ. Система АЛСН многозначного типа работает по принципу частотного - комбинированного кодирования. Для этой цели используют 5 частот со средними значениями: 125; 175; 225; 275; 325Гц. В системе АЛСНМ используется 10 комбинаций, что позволяет получать 11 - значную АЛС. В систему передается следующая информация:
О свободности впереди лежащих блок участков.
О допустимых скоростях движения по перегону и при приеме на боковой путь.
4. АЛС-ЕН. Выполняет режим ступенчатого контроля скорости движения поездов и контроля бдительности машиниста. Контроль скорости осуществляется устройством ЗЛС - 200-Регистор-скоростемер. Контроль бдительности осуществляется традиционным способом. Для передачи информации с пути на локомотив используется непрерывные конал связи рельсовой линии на частоте 175Гц.
17. Дешифратор автоматической локомотивной сигнализации: принцип работы, назначение
Состояние цепей схемы дешифратора соответствует отсутствию приема кодов и горению на ЛС красного огня.
Дешифратор состоит из следующих схем включения реле:
1. Схема реле счетчиков. Служит для счета импульсов в кодовом цикле и дешифрации значения числового кода. Пример: код КЖ имеет один импульс и в интервале 0,57 с выключается 1-й счетчик и через 0,26с отпускает якорь и выключается 2-ой счетчик, а через 0,31с опускается его якорь и всё настроено на новый прием. Контроль залипания якорей счетчиков предусмотрен в счетной схеме путем включения их тыловых контактов в основную цепь питания счетчиков младших разрядов. Существует схема защиты от ложных импульсов в кодовом цикле, которые могут быть вызваны помехами тягового тока.
2. Схема реле присутствия кода. Реле ПК осуществляет контроль присутствия и нормального режима приема любого кода. На время поступления кодов с пути реле ПК получает импульсное питание. Если код не поступает, то ПК отключено.
3. Схема реле соответствия кода предназначена для проверки соответствия между показанием ЛС и принимаемым кодом, а также для проверки правильной работы сигнального реле. При работе дешифратора возможны кратковременные перерывы кодирования во время перехода локомотива с одной РЦ на другую и попадание лишних импульсов в цикли кодов КЖ и Ж. Здесь применена временная защита с помощью реле соответствия С и его повторителя ПС. С помощью этих реле обеспечивается замыкание блокировочных цепей сигнальных реле и устойчивое притянутое состояние их якорей на все время приема кодовых сигналов. Схема реле С построена так, что его возбуждение возможно только при полном соответствии показания ЛС и принимаемого кода.
4. Схема сигнальных реле построена так, что включение каждого более разрешающего огня на ЛС происходит при большем числе возбужденных сигнальных реле: КЖ включает на ЛС желтый огонь с красным; КЖ и Ж включает на ЛС желтый огонь, КЖ,Ж и З - зеленый огонь
18. Микропроцесорные системы АЛС является
Система САУТ, КЛУБ, АРС.
САУТ-система автоматического управления торможения поездом.
В каждой точке пути на участке приближения к светофору устройство САУТ сравнивает фактическую скорость поезда с максимально допустимой. При превышении скорости происходят мероприятия по снижению скорости поезда. САУТ выдает инф. Машинисту о расстоянии до светофора о разности скорости и о числе блок-участков. Устройство САУТ устанавливается у входных, выходных и маршрутных светофоров. САУТ построен по принципу путевых индукторов. Для работы САУТ вдоль пути укладывают шлейф, сразу за светофором.
КЛУБ - комплексные локомотивные устройства безопасности. Безопасность движения зависит от восприятия машинистом. КЛУБ выдает значения фактической скорости, максимально допустимой и рекомендуемой скорости. Система АРС применяется на метрополитенах и пригородных линиях для повышения пропускной способности. За основу принята рельсовая цепь переменного тока 25 Гц.
19. Системы автоматической локомотивной сигнализации точечного типа (АЛСТ)
По способу передачи сигнальных показаний с пути на локомотив устройства АЛС могут быть точечного и непрерывного типа.
В устройствах АЛСТ передача сигнальных показаний осуществляется в отдельных точках пути, обычно на тормозном расстоянии перед проходным или входным светофором. Эта система находит применение на участках с полуавтоматической блокировкой на подходах к станциям. Система АЛСТ осуществляет локомотивную сигнализацию с целью контроля показаний входного сигнала и автоторможения перед ним, если машинист сам не принимает мер к торможению.
В АЛСТ основными устройствами, с помощью которых осуществляется передача сигнальных показаний с пути на локомотив является путевой и локомотивный индуктор индуктивно-резестивного типа. Для передачи сигнальных показаний входного светофора в пределах участка приближения устанавливают две сигнальные точки: первая на расстоянии тормозного пути 1200м; вторая на расстоянии 400м от входного светофора.
В первой сигнальной точке используют два индуктора для передачи сигнальных показаний входного светофора на локомотив. Один индуктор вспомогательный и постоянно настроен на одну частоту. Второй индуктор - основной, имеет два контура, настроенных соответственно на частоты F1 и F2.
Локомотивный индуктор имеет два постоянно включенных контура, настроенных на частоты F1 и F2. Питание контуров производится от генераторов Г1 и Г2. В контуры включены импульсные реле 1И и 2И, которые до момента воздействия с пути возбужденны. При приближении поезда к закрытому входному светофору в контуре путевого индуктора F1 под действием магнитного поля локомотивного индуктора Фл возникает наведенный ток, создается магнитный поток Фп, который наводит на локомотивным контуре F1 большой ток реакции, который имеет встречное направление с рабочим током в реле 1И, реле отпускает якорь и на светофоре включается желтый огонь с красным.
При приближении к открытому входному светофору при приеме на нем 2-х желтых огней происходит взаимодействие локомотивного и путевого F2 индукторов, что приводит к опусканию якоря 2И и горит желтый огонь.
При наведении f1 и f2 происходит взаимодействие контуров 1И и 2И и горит зеленый огонь.
20. Полуавтоматическая блокировка: алгоритм работы, способы контроля свободности перегона
ПАБ относится к перегонным устройствам и служит для регулирования движения поездов на одно и двухпутных участках. При ПАБ управление, замыкание и отмыкание сигналов осуществляется частично вручную работниками движения, а частично автоматически от воздействия движущегося поезда на путевые приборы и РЦ. Ограждаемым отрезком пути при ПАБ является межстанционный или межпостовой перегон. Правом на занятие поездом перегона при ПАБ применяются светофоры с двухзначной сигнализацией: красный огонь - запрет, зеленый огонь - движение разрешено.
Устройства ПАБ не должны допускать открытия выходного и проходного светофора до освобождения ограждаемого ими перегона, т.е. эти устройства должны исключать возможность отправления поезда на занятый перегон.
Выходной сигнал после отправления поезда можно повторно открыть после посылки дежурным соседнего раздельного пункта сигнала о фактическом прибытии ранее отправленного поезда, которое автоматически контролируется путевыми датчиками.
На станциях с ручным управлением стрелками дежурный по станции может проверить, прибыл ли поезд на станцию с перегона полностью, через дежурного стрелочного поста, который проверяет прибытие поезда по хвостовым сигналам. На станциях с ЭЦ такой возможности нет. Поэтому при релейной ПАБ на перегоне и ЭЦ на станции используют устройства автоматического контроля прибытия поезда в полном составе. Эти устройства могут основываться на применении сплошных РЦ на всем контролируемом перегоне; системы специальных индукторов, подвешиваемых на автосцепке хвостового вагона каждого поезда и устанавливаемых у входных сигналов; счетчиков числа осей поезда, расположенных в начале и в конце контролируемого перегона.
21. Линейная цепь ПАБ однопутной
Линейная цепь используется для посылки блокировачных сигналов и включения телефонных аппаратов межстанционной связи. На каждом раздельном пункте в линейную цепь включаются: линейные реле НЛ(ЧЛ)-для получения согласия на отправление поезда извещение и его приближения на соседнию станцию, реле путевого отправления НПО(ЧПО)-служашее для восприятия блочного сигнала «путевое отправление» от соседней станции, реле дачи прибытия НДП(ЧДП) для включения реле НПО(ЧПО) при посылке блокировачного сигнала «путевое прибытие».
Устойчивая работа схемы линейной цепи однопутной ПАБ зависит от правильного подбора характеристик реле, сопративления линии и источников питания.
На однопутной ПАБ-линейная цепь 2-х проводная.
Для привлечения внимания ДСП устанавливают звонок.
22. Линейная цепь двухпутной полуавтоматической блокировки
На двухпутных участках, оборудованных ПАБ, со стороны отправления размещают две контрольные лампочки - зеленую ЧПС (НПС) - перегон свободен(разрешено отправление); Красную - ЧПО(НПО) - перегон занят отправленным поездом.
В схеме двухпутной РПАБ все блокировочные зависимости для четного и нечетного направления движения осуществляются с помощью линейного реле и группы местных реле: маршрутного реле отправления, противоповторного реле, устанавливаемых на станции отправления и реле дачи прибытия, устанавливаемых на станции приема.
При свободном перегоне по линейной цепи протекает ток прямой полярности и на пульте станции отправления горит зеленая лампочка ЧПС(НПС)
Дежурный по станции отправления приготавливает маршрут отправления и открывает выходной сигнал, обесточивается линейное реле ЧЛ(НЛ) и на пульте станции приема включается красная лампочка ЧПО(НПО) .
Когда отправленный поезд выйдет на перегон, выходной сигнал автоматически закрывается.
Для приема поезда дежурный по станции приема приготавливает маршрут и открывает входной сигнал. Когда поезд входит полностью на станцию, срабатывает схема фиксации проследования поезда и возьуждается реле прибытия ЧП (НП) и на пульте загорается белая лампочка прибытия (ЧП)(НП).
23. Система ЧДК
В состав аппаратуры ЧДК входят перегонные и станционные устройства. К перегонным относится генераторы ГК, к станционным - приемники ПК, фильтры, усилители. Для передачи информации с перегона на промежуточную станцию и со станции к диспетчеру используют 16 фиксированых частот в диапозоне от 300до 1600Гц. Информация с перегона на станцию передается по двух проводной цепи ДСН.
На промежуточной станции информация принимается усилителем УПДК принимающий весь спектр частот, затем поступает на приемники ПК5. приемник имеет 8 встроеных фильтров. На выходе приемников установлены регистрирующие реле фиксирующее поступление кодового сигнала. Контактами регистрирующего реле переключаются:
Лампочки на табло промеж. станции.
Цепи распредилителя диспетчерского контроля.
Передача информации с промежуточной станции на центральный пост используют генераторы типа ГЛ1-ГЛ15. генераторы устанавливаются на каждой промежуточной станции и подключены в цепь ДК-ОДК. Итого в линию ДК может подключатся 15 промежуточных станций с контролем 32 обьетов на каждой промежуточной станции.
Для передачи инф на центральный пост устанавливают на одной из промеж станций тактовый генератор ГТ.
24. Автоматизированные системы диспетчерского контроля. Назначение, алгоритм работы
Общая структура:
25. Автоматизированные системы диспетчерского контроля. Назначение, алгоритм работы
АСДК предназначена для контроля состояния объектов и передачи информации об их состоянии.
АСДК представляет собой аппаратно-программный комплекс, образующий информационную сеть, предназначенную для обеспечения оперативного персонала информацией о месте нахождения поезда в пределах диспетчерского круга и о техническом состоянии устройств СЦБ. Эта система состоит из двух уровней: верхнего и нижнего.
Общая структура:
Применяется циклический метод опроса контролируемых объектов;
Сбор информации о состоянии контролируемых объектов (сигнальных точек и переездов) перегона производиться с частотным разделением двоичных сообщений.
Передача информации с промежуточных станции на ЦП осуществляется с временным разделением контролируемых объектов и частотным разделением промежуточных станций.
Соединение центральных объектов с промежуточными станциями осуществляется по одной физической проводной линии (ДК-ОДК)
Параллельное включение контролируемых объектов в цепь ДСН и параллельное включение промежуточных станций в цепь ДК;
Передача информации осуществляется ступенчато от контролируемых объектов на промежуточные станции и с промежуточных станций на центральный диспетчерский пост.
26. Перспективы развития систем ИРДП
Интенсивное развитие устройств ИРДП требует коренного изменения принципов построения систем и методов технического обслуживания. Примером такой новой системы ИРДП может служит АБ без проходных светофоров с централизованным размещением аппаратуры(ЦАБ). В этой систеие основным средством ИРДП является числовая или частотная АЛСН. Релейная аппаратура размещена на станциях, ограничивающих перегон, на пути установлены только трансформаторы и дроссель трансформаторы связанные со станцией кабельными цепями. Значность кода определяется числом рельсовых цепей, разграничивающие попутно следующие поезда.
Разработаны и внедряются две системы ЦАБ: с ограниченными рельсовыми цепями, разгроничеными изолируюшеми стыками; с неограниченными рельсовыми цепями изолируюших стыков. Так как на пути нет светофоров и нет четких границ бл-уч то машинист руководится только по показаниям локомотивного светофора. Для облегчения работы машиниста и своевременного включения торможения систему ЦАБ добавляют системой САУТ.
Размещено на Allbest.ru
...Подобные документы
Расстановка светофоров на перегоне по кривой скорости. Путевой план перегона с переездом, устройством контроля схода подвижного состава. Режим короткого замыкания. Схемы сигнальной точки автоблокировки. Временная диаграмма работы дешифраторной ячейки.
курсовая работа , добавлен 06.05.2017
Нормативно-правовое и техническое регулирование в области обеспечения безопасности движения поездов. Осторожность при производстве работ на путях. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах. Расчет допустимых скоростей движения состава.
курсовая работа , добавлен 06.12.2014
Обеспечение безопасности движения, четкой организации движения поездов и маневровой работы. Техническая эксплуатация устройств сигнализации, централизации и блокировки железнодорожного транспорта. Сигнальные и путевые знаки. Подача звуковых сигналов.
курс лекций , добавлен 06.03.2016
Исследование порядка приема и отправления поездов на участках, оборудованных диспетчерской централизацией. Характеристика назначения четырехзначной путевой автоблокировки на железнодорожных линиях. Охрана труда при производстве работ на контактной сети.
контрольная работа , добавлен 21.10.2015
Обоснование расчетов показателей пассажирского движения и технологические особенности организации движения пассажирских поездов по действующей методике. Суточный план-график и расписание движения поездов пассажирской системы станции "Ч" в новых условиях.
дипломная работа , добавлен 29.01.2013
Однониточный план станции, ее структура и элементы. Разработка и содержание таблицы зависимостей. Девятипроводная схема управления стрелочными приводом. Зависимости, реализуемые в сигнальной цепи. Расстановка светофоров на перегоне по кривой скорости.
контрольная работа , добавлен 13.04.2016
Технико-эксплуатационная характеристика диспетчерского участка. Выбор схемы прокладки на графике движения сборных поездов. Определение размеров движения грузовых поездов по участкам. Разработка, построение, расчет показателей графика движения поездов.
курсовая работа , добавлен 06.06.2009
Технико-эксплуатационная характеристика участка. Расчет потребных размеров движения поездов. Расчет станционных и межпоездных интервалов. Построение диаграмм наличной и потребной пропускной способности. Порядок составления графика движения поездов.
курсовая работа , добавлен 02.10.2009
Описание участка примыкания железной дороги. Выбор типа графика и периода движения поездов в этом районе. Графическое построение разработанного варианта организации поездной работы. Определение показателей графика движения поездов на участке примыкания.
курсовая работа , добавлен 25.12.2015
Расчет станционных и межпоездных интервалов. Организация местной работы на одном из участков отделения. Разработка графика движение поездов. Выбор оптимальной схемы пропуска поездов по труднейшему перегону. Расчет показателей графика движения поездов.
Чтобы обеспечить высокую пропускную способность и безопасность движения поездов, на магистральных линиях железных дорог применяют интервальное регулирование средствами автоблокировки. Поезда, движущиеся при автоблокировки, разграничивают по времени и в пространстве. Время интервала попутного следования поездов определяется в зависимости от заданной пропускной способности участка и скорости движения. Для реализации заданного временного и пространственного интервалов перегон и делят на блок-участки, каждый из которых ограждает автоматически действующий светофор.
Сигнальное показание светофора воспринимается машинистом на расстоянии не менее тормозного пути поезда.
Сигнализация на железнодорожном транспорте необходима для передачи условными знаками приказов о разрешении или запрещении следования поездов по данному перегону. Одновременно сигнализация содержит указания о допустимых скоростях движения поездов и обеспечивает безопасность движения поездов. Для выполнения этих задач в сигнализации используется система видимых и звуковых сигналов, устанавливаемая Инструкцией по сигнализации на железных дорогах.
Видимые сигналы, воздействующие на органы зрения, выражаются цветом, режимом горения ламп, формой, положением и числом сигнальных показаний.
Звуковые сигналы, воздействующие на органы слуха, выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Восприятие сигнала человеком должно быть чётким, не вызывающим сомнений в исполнении приказания.
Для движения поездов в качестве основных сигнальных цветов приняты жёлтый, зелёный и красный. Зелёный цвет разрешает движение с установленной скоростью, жёлтый разрешает движение и требует уменьшения скорости, красный требует остановки. Выбранные цвета максимально отличаются друг от друга. Поэтому они правильно воспринимаются при любых атмосферных явлениях как днём, так и ночью, и имеют отличие по цвету от огней осветительных установок.
Для передачи наиболее ответственного приказа - остановки поезда - используется красный цвет, как обладающий наибольшей контрастностью по отношению к другим цветам и фону, встречающимся в поломе железных дорог. Кроме того, красный цвет лучше воспринимается органами зрения.
Различают нормально горящие немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие) сигнальные огни. Основными являются нормально горящие немигающие сигнальные огни, а мигающие применяют для увеличения числа сигнальных показаний без увеличения количества используемых для сигнализации устройств.
Основным сигнальным устройством, подающим в светлое и тёмное время суток сигнальные показания цветными огнями, является светофор. Путевой светофор - основное средство регулирования движения поездов. Основными частями светофора являются мачта и светофорная головка, имеющая электрическую лампу накаливания, оптику и светофильтр.
Светофорная сигнализация строится по скоростному принципу, машинист при ведении поезда в любой момент знает допустимую скорость движения. Скоростной принцип сигнализации характеризуется тем, что каждый разрешающий сигнал выражает два приказа - основной и предупредительный. Основной приказ указывает машинисту допустимую скорость проследования светофора. Предупредительный сигнал сообщает машинисту состояние следующего светофора. Скорости движения поездов по участкам устанавливаются графиком движения поездов.
Проектируемая схема смены направления на данном участке не требует длительной настройки схемы смены направления. Применяющиеся схемы требовали установки дополнительных перемычек и реле. Настройка и регулировка схем проводились без перерыва в движении поездов. Данная схема обеспечивает регулировку движения поездов в зависимости от направления и в полной мере обеспечивает безопасность движения.
Материал из Википедии - свободной энциклопедии
Системы регулирования движения поездов позволяют максимизировать пропускную способность участков при существующих эксплуатационных условиях.
Автоматические системы
Автоматические системы регулирования движения поездов обеспечивают оперативное руководство, при этом соблюдается максимальный уровень безопасности, оказывают влияние на рост производительности труда работников и являются основными системами, применяемыми на магистральном железнодорожном транспорте . В зависимости от места применения автоматические системы регулирования движения подразделяются на перегонные и станционные:
- Перегонные системы разрешают или запрещают отправление поезда на перегон или регулируют движение поезда непосредственно по перегону.
- Полуавтоматическая блокировка (Па/б) - сигналы, разрешающие занять поезду перегон или блок-участок, открываются при определенных действиях работников, а закрываются автоматически (в частности, на однопутных линиях, для открытия выходного светофора необходимо предварительно получить по блок-аппарату от дежурного по соседней станции, на которую отправляется поезд, блокировочный сигнал согласия).
- Автоматическая блокировка (а/б) - автоматическое управление показаниями светофоров, ограждающих блок-участки, в зависимости от занятости блок-участка за этим светофором или от количества свободных блок-участков за ним.
- Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН, КЛУБ) - служит для передачи показания напольных светофоров в кабину машиниста.
- Дополнительные устройства безопасности (САУТ и другие) - контролируют скоростной режим ведения поезда и бдительность машиниста, улучшают условия труда локомотивной бригады.
- Станционные системы обеспечивают взаимную зависимость стрелок и сигналов при движении поездов и маневровых составов, контролируют положение стрелок, не допускают их перевод в уже заданном маршруте.
- Ключевая зависимость - используется на станциях, где сохранено ручное управление стрелками, для обеспечения взаимного замыкания сигналов и стрелок посредством контрольных замков.
- Электрическая централизация - обеспечивает управление стрелками и сигналами с пульта управления. Разновидности такой системы: релейная централизация, блочная маршрутно-релейная централизация и микропроцессорная централизация (при которой вместо пульт-манипулятора используется АРМ-ДСП на основе ПК).
- Диспетчерская централизация - позволяет управлять стрелками и сигналами ряда станций из одного пункта при помощи систем телеуправления
- Средства автоматизации сортировочных горок - управление стрелками и сигналами при роспуске составов с сортировочной горки, регулирование скорости надвига и роспуска. Включают системы: ГАЦ (горочная автоматическая централизация), ГПЗУ (горочное программно-задающее устройство, в которое вводится информация о количестве отцепов , их размере и пути подгорочного парка), ТГЛ (телеуправление горочным локомотивом).
Таким образом, автоматические системы регулирования движения служат для автоматизации процессов управления. Эти системы постоянно совершенствуются, благодаря чему повышаются технико-экономические показатели эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. Также на малодеятельных линиях магистрального транспорта и на некоторых участках промышленных дорог используются устаревшие автоматические системы:
- Семафоры - применяются в качестве входных, проходных, выходных сигналов, приводятся в действие при помощи специальных тяг, управляемых со стрелочных постов.
- Электрожезловая система - при такой системе разрешением на занятие перегона служит жезл данного перегона, вручаемый машинисту. Устройства не должны допускать изъятия из аппарата одновременно более одного жезла. По прибытии на соседнюю станцию, машинист передает жезл дежурному по станции, который вкладывает полученный жезл в аппарат, что служит разрешением занять перегон другим поездом. Перед отправлением поезда дежурный изымает из аппарата жезл следующего перегона.
Однако, при неисправности основных автоматических систем (путевой перегонной блокировки и электрической централизации) резко понижается уровень безопасности и движение поездов осуществляется при помощи других систем регулирования.
Неавтоматические системы
При использовании таких систем резко возрастает нагрузка на человека, непосредственно управляющего движением поездов (дежурного по станции и поездного диспетчера), а возможность исключения ошибки отсутствует по причине неисправности автоматических систем.
- Движение поездов по телефонным средствам связи - используется, как правило, при неисправности автоблокировки. При этом регистрируемым приказом поездного диспетчера осуществляется прекращение действия автоблокировки и переход на движение поездов по телефонным средствам связи. Правом занятия перегона служит путевая записка (форма ДУ-50), вручаемая машинисту локомотива. Перед выдачей такой записки дежурный по станции должен: на однопутных перегонах – получить поездную телефонограмму о согласии на прием поезда, а на двухпутных – телефонограмму о прибытии ранее отправленного поезда. Обмен поездными телефонограммами должен производиться по диспетчерской или межстанционной связи. Телефонограммы - это сообщения установленной формы (всего их 17), должны записываться в специальный журнал поездных телефонограмм (форма ДУ-47), из которого должно быть ясно видно, занят или свободен соответствующий перегон (или путь перегона).
- Движение поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи - осуществляется на однопутных перегонах посредством письменных извещений (когда переговоры о движении поездов между соседними станциями невозможно осуществить ни по одному из имеющихся в распоряжении средств связи), а на двухпутных - с разграничением временем, положенным на проследование поездов межстанционного перегона с прибавлением 3 минут. Правом занятия перегона служит разрешение на бланке белого цвета с двумя красными полосами по диагоналям, выдаваемое машинисту (форма ДУ-56). Приготовление маршрутов на станции производится вручную, с переводом стрелок курбелем и запиранием на закладку и навесной замок. Ключи от запертых стрелок должны хранится постоянно у дежурного по станции, который на специальной схеме станции отмечает текущее положение стрелок и занятие путей.
- Движение поездов с разграничением временем - устанавливается по приказу начальника железной дороги при резком увеличении размеров движения . Такая организация позволяет резко повысить пропускную способность на отдельных, лимитирующих её, перегонах, не оборудованных автоблокировкой, но с благоприятным планом и профилем пути, обеспечивающим видимость на расстоянии не менее тормозного пути. Также применяется на перегонах, в случаях длительного повреждения систем блокировки, после установления движения поездов по телефонным средствам связи. Приказом начальника дороги должны быть установлены перегоны, на которых такая организация возможна, максимальные скорости движения поездов, отправляемых вслед и минимальные промежутки времени между ними. Отправление поездов с разграничением временем как на однопутных, так и на двухпутных перегонах производится только при телефонных средствах связи по правилам, установленным для однопутного движения после регистрируемого приказа поездного диспетчера, при этом применяются иные формы поездных телефонограмм.
Напишите отзыв о статье "Системы регулирования движения поездов"
Литература
- Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации (ЦД-790).
- Автоматические системы регулирования движения на железнодорожном транспорте , Л.А.Контратьева (ВНИИЖТ), 2003 г.
Отрывок, характеризующий Системы регулирования движения поездов
– Что я вам говорил про Кутузова? – говорил теперь князь Василий с гордостью пророка. – Я говорил всегда, что он один способен победить Наполеона.Но на другой день не получалось известия из армии, и общий голос стал тревожен. Придворные страдали за страдания неизвестности, в которой находился государь.
– Каково положение государя! – говорили придворные и уже не превозносили, как третьего дня, а теперь осуждали Кутузова, бывшего причиной беспокойства государя. Князь Василий в этот день уже не хвастался более своим protege Кутузовым, а хранил молчание, когда речь заходила о главнокомандующем. Кроме того, к вечеру этого дня как будто все соединилось для того, чтобы повергнуть в тревогу и беспокойство петербургских жителей: присоединилась еще одна страшная новость. Графиня Елена Безухова скоропостижно умерла от этой страшной болезни, которую так приятно было выговаривать. Официально в больших обществах все говорили, что графиня Безухова умерла от страшного припадка angine pectorale [грудной ангины], но в интимных кружках рассказывали подробности о том, как le medecin intime de la Reine d"Espagne [лейб медик королевы испанской] предписал Элен небольшие дозы какого то лекарства для произведения известного действия; но как Элен, мучимая тем, что старый граф подозревал ее, и тем, что муж, которому она писала (этот несчастный развратный Пьер), не отвечал ей, вдруг приняла огромную дозу выписанного ей лекарства и умерла в мучениях, прежде чем могли подать помощь. Рассказывали, что князь Василий и старый граф взялись было за итальянца; но итальянец показал такие записки от несчастной покойницы, что его тотчас же отпустили.
Общий разговор сосредоточился около трех печальных событий: неизвестности государя, погибели Кутайсова и смерти Элен.
На третий день после донесения Кутузова в Петербург приехал помещик из Москвы, и по всему городу распространилось известие о сдаче Москвы французам. Это было ужасно! Каково было положение государя! Кутузов был изменник, и князь Василий во время visites de condoleance [визитов соболезнования] по случаю смерти его дочери, которые ему делали, говорил о прежде восхваляемом им Кутузове (ему простительно было в печали забыть то, что он говорил прежде), он говорил, что нельзя было ожидать ничего другого от слепого и развратного старика.
– Я удивляюсь только, как можно было поручить такому человеку судьбу России.
Пока известие это было еще неофициально, в нем можно было еще сомневаться, но на другой день пришло от графа Растопчина следующее донесение:
«Адъютант князя Кутузова привез мне письмо, в коем он требует от меня полицейских офицеров для сопровождения армии на Рязанскую дорогу. Он говорит, что с сожалением оставляет Москву. Государь! поступок Кутузова решает жребий столицы и Вашей империи. Россия содрогнется, узнав об уступлении города, где сосредоточивается величие России, где прах Ваших предков. Я последую за армией. Я все вывез, мне остается плакать об участи моего отечества».
Получив это донесение, государь послал с князем Волконским следующий рескрипт Кутузову:
«Князь Михаил Иларионович! С 29 августа не имею я никаких донесений от вас. Между тем от 1 го сентября получил я через Ярославль, от московского главнокомандующего, печальное известие, что вы решились с армиею оставить Москву. Вы сами можете вообразить действие, какое произвело на меня это известие, а молчание ваше усугубляет мое удивление. Я отправляю с сим генерал адъютанта князя Волконского, дабы узнать от вас о положении армии и о побудивших вас причинах к столь печальной решимости».
Девять дней после оставления Москвы в Петербург приехал посланный от Кутузова с официальным известием об оставлении Москвы. Посланный этот был француз Мишо, не знавший по русски, но quoique etranger, Busse de c?ur et d"ame, [впрочем, хотя иностранец, но русский в глубине души,] как он сам говорил про себя.
Государь тотчас же принял посланного в своем кабинете, во дворце Каменного острова. Мишо, который никогда не видал Москвы до кампании и который не знал по русски, чувствовал себя все таки растроганным, когда он явился перед notre tres gracieux souverain [нашим всемилостивейшим повелителем] (как он писал) с известием о пожаре Москвы, dont les flammes eclairaient sa route [пламя которой освещало его путь].
Хотя источник chagrin [горя] г на Мишо и должен был быть другой, чем тот, из которого вытекало горе русских людей, Мишо имел такое печальное лицо, когда он был введен в кабинет государя, что государь тотчас же спросил у него:
– M"apportez vous de tristes nouvelles, colonel? [Какие известия привезли вы мне? Дурные, полковник?]
– Bien tristes, sire, – отвечал Мишо, со вздохом опуская глаза, – l"abandon de Moscou. [Очень дурные, ваше величество, оставление Москвы.]
– Aurait on livre mon ancienne capitale sans se battre? [Неужели предали мою древнюю столицу без битвы?] – вдруг вспыхнув, быстро проговорил государь.
Мишо почтительно передал то, что ему приказано было передать от Кутузова, – именно то, что под Москвою драться не было возможности и что, так как оставался один выбор – потерять армию и Москву или одну Москву, то фельдмаршал должен был выбрать последнее.
Государь выслушал молча, не глядя на Мишо.
– L"ennemi est il en ville? [Неприятель вошел в город?] – спросил он.
– Oui, sire, et elle est en cendres a l"heure qu"il est. Je l"ai laissee toute en flammes, [Да, ваше величество, и он обращен в пожарище в настоящее время. Я оставил его в пламени.] – решительно сказал Мишо; но, взглянув на государя, Мишо ужаснулся тому, что он сделал. Государь тяжело и часто стал дышать, нижняя губа его задрожала, и прекрасные голубые глаза мгновенно увлажились слезами.
Но это продолжалось только одну минуту. Государь вдруг нахмурился, как бы осуждая самого себя за свою слабость. И, приподняв голову, твердым голосом обратился к Мишо.
– Je vois, colonel, par tout ce qui nous arrive, – сказал он, – que la providence exige de grands sacrifices de nous… Je suis pret a me soumettre a toutes ses volontes; mais dites moi, Michaud, comment avez vous laisse l"armee, en voyant ainsi, sans coup ferir abandonner mon ancienne capitale? N"avez vous pas apercu du decouragement?.. [Я вижу, полковник, по всему, что происходит, что провидение требует от нас больших жертв… Я готов покориться его воле; но скажите мне, Мишо, как оставили вы армию, покидавшую без битвы мою древнюю столицу? Не заметили ли вы в ней упадка духа?]
Увидав успокоение своего tres gracieux souverain, Мишо тоже успокоился, но на прямой существенный вопрос государя, требовавший и прямого ответа, он не успел еще приготовить ответа.
– Sire, me permettrez vous de vous parler franchement en loyal militaire? [Государь, позволите ли вы мне говорить откровенно, как подобает настоящему воину?] – сказал он, чтобы выиграть время.
– Colonel, je l"exige toujours, – сказал государь. – Ne me cachez rien, je veux savoir absolument ce qu"il en est. [Полковник, я всегда этого требую… Не скрывайте ничего, я непременно хочу знать всю истину.]
– Sire! – сказал Мишо с тонкой, чуть заметной улыбкой на губах, успев приготовить свой ответ в форме легкого и почтительного jeu de mots [игры слов]. – Sire! j"ai laisse toute l"armee depuis les chefs jusqu"au dernier soldat, sans exception, dans une crainte epouvantable, effrayante… [Государь! Я оставил всю армию, начиная с начальников и до последнего солдата, без исключения, в великом, отчаянном страхе…]
Для интервального регулирования движения поездов служат устройства СЦБ. Эта система автоматически обеспечивает безопасность движения и пропускную способность.
К этой системе относятся: полуавтоматическая блокировка(ПАБ), автоматическая блокировка(АБ), диспетчерский контроль(ДК), диспетчерская централизация(ДЦ), автоматическая локомотивная сигнализация(АЛС).
Полуавтоматическая блокировка (ПАБ)
Полуавтоматической называется потому, что часть действий по изменению сигналов производится автоматически, а часть работниками, занятыми приемом, отправлением и пропуском поездов.
Каждый перегон со стороны станции ограничен светофорами.
Нормально светофоры выходные закрыты.
При ПАБ разрешением на занятие перегона являются разрешающие показания выходного светофора, который открывается дежурным по станции, а закрываются автоматически -под действием поезда. При этом на перегоне может находиться только один поезд. При длинном перегоне его разделяют на блок - посты с установкой проходного светофора, который открывается дежурным по блок - посту и закрывается автоматически. Полуавтоматическая блокировка контролирует прибытие поезда, но не обеспечивает проверку его прибытия в полном составе, это делает дежурный по станции.
Этот недостаток устраняется применением специального автоматического счета осей поезда, которое устанавливается на станции.
Автоматическая блокировка
При автоматической блокировке перегоны делятся на блок - участки длиной 1000 - 2600м, с автоматически действующими проходными светофорами. На границах блок - участков устанавливаются проходные светофоры. Блок - участки оборудуются рельсовыми цепями - электрическими цепями, проводником в которых служат рельсовые нити, рисунок 1
Рисунок 1 Рельсовая цепь: 1 - путевое реле; 2 - контакты 3 -аккумулятор; 4 - колесная пара; 5 - якорь; 6 - сердечник электромагнита; 7 - обмотка электромагнита
Сигнальные показания светофоров сменяются автоматически при движении поезда по перегону. Исключением являются выходные и входные светофоры: ими управляет дежурный по станции.
Автоблокировка бывает двух - трех - и четырехзначной. На магистральных железных дорогах применяют трех -и четырехзначную АБ.
При использовании трехзначной АБ между движущимися поездами должно быть не менее тех свободных блок участков. Желтый огонь светофора показывает, что на стоящем впереди светофоре горит красный огонь, перед которым машинист должен остановить поезд. Зеленый огонь показывает, что впереди свободны как минимум два блок - участка и можно двигаться с установленной скоростью.
В случае применения четырехзначной АБ. На каждом проходном светофоре добавляется сигнальные показания в виде одновременно -горящих желтого и зеленого огней. Это позволяет обеспечить минимальный интервал попутного следования поездов с любой скоростью.
Принцип смены сигнальных показаний рассмотрим по упрощенной схеме двухзначной АБ. С рельсовыми цепями постоянного тока по рисунку 2
Рисунок 2 Схема двузначной автоматической блокировки:
ИС- изолирующий стык; ПР - путевое реле; ПБ - путевая батарея; Р - регулирующее сопротивление; СБ - сигнальная батарея
Рельсовые цепи отделены друг от друга изолирующими стыками ИС. Источником тока в рельсовой цепи является путевая батарея ПБ, потребителем тока - путевое реле ПР.
Когда блок - участок свободен, ток от источника питания (ПБ) протекает по рельсам и поступает в путевое реле (ПР), которое замыкает цепь сигнальной батареи (СБ) на зеленый огнь светофора. Если блок -участок занят хотя бы одной колесной парой (или лопнул рельс), то ток не поступает в путевое реле (ПР), его якорь отходит от контакта под действием силы тяжести, и цепь сигнальной батареи (СБ) замыкается на лампу красного огня светофора.
АБ позволяет организовать движение поездов в попутном направлении с интервалом 8 мин, а на пригородных участках - с интервалом 3 - 4 мин.
Две смежные нити разделяются изолирующими стыками. ИС на одном конце рельсовой цепи подключен источник тока (ПБ), на другом -приемник тока реле (ПР). При свободном блок - участке ток от источника по одной рельсовой нити пропускают к реле (ПР) и возвращается к источнику питания (ПБ) по другой рельсовой нити.
Путевое реле под действием тока, проходящего по его обмотке, срабатывает, замыкая цепи питания проходного светофора, на котором включается разрешающее показание.
При вступлении поезда на блок участок колесными парами электрически соединяются противоположные рельсы пути. Ток до реле не доходит, возвращаясь к источнику тока через колесные пары. Путевое реле отпускает якорь, размыкая своими контактами цепи питания огня и замыкая цепи питания лампы красного огня.
Информация от одного светофора к другому передается по линейным проводам током прямой или обратной полярности в зависимости от занятости или свободности блок - участка, рисунок 3.
Рисунок 3 Размещение светофоров автоблокировки
Например, поезд находится на участке 1П. Светофор 1, ограждающий этот участок, горит красным. От светофора 1 к светофору 3 по проводам пойдет ток обратной полярности, и на светофоре 3 загорится желтый огонь. Это означает, что впереди свободен один блок - участок. От светофора 3 к светофору 5 пойдет ток прямой полярности, и на нем загорится зеленый огонь. Это означает, что свободно не менее двух блок - участков.
В зависимости от условий эксплуатации на железной дороге применяют одно и двухпутную системы автоблокировки.
На участках с автоматической тягой применяют автоблокировка с рельсовыми цепями постоянного тока, на электрифицированных участках с кодовыми рельсовыми цепями, которые питаются переменным током в виде импульсов. автоблокировка с кодовыми рельсовыми цепями называют кодовой автоблокировкой.
Для связи проходных светофоров друг с другом при такой автоблокировке используют кодовые рельсовые цепи. С их помощью показания путевых светофоров передаются в кабину машиниста движущегося поезда.
Таким образом осуществляется автоматическая локомотивная сигнализация позволяющая повысить безопасность движения.
В последние годы разработаны и внедряются новые системы автоблокировки, которые применяются на участках с любыми видами тяги и обладают высокой эксплуатационной надежностью.
Основным средством интервального регулирования движения поездов является автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры. Она позволяет отказаться от изолирующих стыков на перегонах - самого слабого звена действующих систем атоблокировки.
Однопутная автоблокировка - применяется на однопутных участках, служит для разграничения поездов при движении по одному пути в любом из направлений и исключает встречное одновременное движение. При нечетном направлении движения светофоры четного - должны быть выключены и погашены; при изменении направления движения с нечетного на четное светофоры нечетного направления должны полностью выключаться, а четного -включаться.
Двухпутная автоблокировка - используется при движении поездов по каждому пути двухпутного участка только в одном направлении.
На двухпутных перегонах может осуществляться двухстороннее движение по каждому пути по правилам однопутного движения.
Кодовая автоблокировка - применяется на электрифицированных участках. В кодовой автоблокировке для связи между сигналами, подаваемыми смежными проходными светофорами, используются не провода, а рельсовые цепи, рисунок 4
Рисунок 4 Общая схема автоблокировки
Ток в них посылается в виде комбинации импульсов, которые содержат определенные сообщения.
Зеленый огонь - соответствует комбинации содержащие три импульса тока с длинными интервалами, отделяющим их от таких же трех импульсов следующего сигнала, желтому огню - два импульса, красному -один. Совокупность таких колебаний отличающимся числом импульсов тока, называется числовым кодом, отсюда числовая кодовая автоблокировка.
Автоматическая локомотивная сигнализация.
Различают автоматическую локомотивную сигнализацию непрерывного типа с автостопом (АЛСН) и автоматическую локомотивную сигнализацию точечного типа с автостопом (АСНТ).
Первая применяется на участках оборудованных автоматической блокировкой, вторая только с полуавтоматической блокировкой.
Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа с автостопом служит для постоянной передачи на локомотив показания путевого светофора, к которому приближается поезд. Показания светофора передаются на локомотив посредством рельсовых цепей в соответствии с рисунком 5.
Рисунок 5 Схема автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа: ПК - приемные катушки; Ф - фильтр; У -усилитель; ДШ- дешифратор; Г генератор; СВ - свисток; ЭПС - электропневматический клапан; РБ - Рукоятка бдительности; ТМ -тормозная магистраль; ЛC - локомотивный светофор.
Навстречу движущемуся поезду от стоящего впереди светофора в рельсовую цепь подается переменный ток. Он наводит в приемных катушках (ПК) локомотива кодовые импульсы. Эти импульсы через фильтр (Ф) поступают в усилитель (У), где преобразовываются в импульсы постоянного тока и усиливаются. В дешифраторе (ДШ) коды расшифровываются и в зависимости от их значения включается соответствующий огонь локомотивного светофора (ЛС). Если на путевом светофоре горит зеленый огонь, то навстречу поезду протекает ток кода «З» огонь, (три импульса в кодовом цикле) и на локомотивном светофоре горит также зеленый огонь; от светофора с желтым огнем следует код «Ж» (два импульса в цикле) и на локомотиве также горит желтый огонь; от светофора с красным огнем поступает код «КЖ» (один импульс в цикле) и на светофоре локомотива горит желтый огонь с красным.
В случае отсутствия кодов в рельсовой цепи при вступлении поезда на занятый блок - участок на локомотивном светофоре (ЛС) загорается красный огонь.
Белый огонь на ЛС включается при следовании поезда по некодированным станционным путям машинист должен руководствоваться показаниями путевых светофоров. В момент смены на ЛС более разрешающего огня на менее разрешающий машинисту подается предупредительный свисток о возможности срабатывания автостопа. В этом случае машинист должен в течение 6 - 8 сек нажать рукоятку бдительности, в противном случае произойдет автоторможение поезда.
Когда машинист проезжает светофор с желтым огнем и движется на красный, на ЛС происходит смена огня на желтый с красным, после чего машинист руководствуется показаниями путевых светофоров.
Далее при следовании с желтым огнем, а также при желтом огне с красным огне на локомотивном светофоре вступает в действие периодическая проверка бдительности машиниста с нажатием рукоятки бдительности через 30 - 40 сек. Если не будет своевременно нажата рукоятки бдительности, поезд автоматически останавливается автостопом перед закрытым светофором. Для повышения безопасности движения поездов, предупреждения проезда запрещающих сигналов АЛСН дополняют системой автоматического управления торможением (САУТ) и комплексом локомотивных устройств безопасности (КЛУБ). Эти устройства позволяют более точно определяют расстояния до препятствий, используя спутниковую навигационную связь.
Аппаратура обнаружения нагретых букс
Для автоматического обнаружения нагретых букс в поездах применяют системы ПОНАБ «Диск».
Она состоит:
из напольного оборудования размещаемого непосредственно на пути;
постового оборудования - в специальном отапливаемом помещении вблизи напольных устройств;
станционное оборудование - в помещении пункта технического осмотра вагонов, либо в помещении дежурного по станции.
При движении поезда корпус буксы излучает в пространство инфракрасную энергию. Система улавливает это излучение и преобразует в электрические сигналы, а затем передает на станцию. По сигналам с датчиков осуществляется счет осей и вагонов в поезде. При повышении амплитуды теплового сигнала правой или левой стороны поезда до установленного значения порога (перегретая букса) вырабатывается сигнал тревоги, по которому включается звуковая и световая сигнализация на пульте у оператора.
Диспетчерский контроль за движением поездов
На линиях оборудованных автоблокировкой применяют устройства диспетчерского контроля (ДК), предназначенные для дачи поездному диспетчеру информации об установленном направлении движения (на участках однопутной блокировки) о занятости блок- участков, главных и приемо - отправочных путей промежуточных станций, показаниях входных и выходных светофоров.
Для сбора и передачи сообщений диспетчеру о состоянии контролируемых блок - участков, путей и светофоров применяют систему частного диспетчерского контроля (ЧДК).
С перегона сведения о состоянии блок - участков, а также о появлении неисправностей в устройствах автоматики передаются на промежуточную станцию, к которой примыкает перегон. Затем информацию о занятии поездами блок участков, приемо - отправочных путей и об открытии входных и выходных светофоров устройства передают к поездному диспетчеру. Информация, переданная, со всех перегонов и станций участка воспроизводится на светящейся схеме (табло) у диспетчера, где каждому блок участку и пути соответствует белая лампочка, загорающаяся при занятии участка или пути подвижным составом. Открытие входного или выходного светофора отличается зажиганием зеленой лампочки.
Система диспетчерского контроля дает возможность следить за движением поездов на прилегающих перегонах, а поездному диспетчеру получать непрерывную информацию о продвижении поездов на участке и избавляет его от многих перегонов с дежурными по станции. О появлении неисправности на сигнальной установке подается извещение миганием соответствующей лампочки. На конкретно возникшую неисправность указывает различное число повторяющихся вспышек ламп. При использовании каналов высокочастотной связи дальность действия ДК практически неограниченна.
Автоматическая переездная сигнализация (АПС)
Железнодорожные переезды - это место повышенной опасности. Преимущественное право движения на переездах представляется железнодорожному транспорту. Рисунок 6
Рисунок 6 Схема установки автоматических шлагбаумов (размеры приведены в м):
3 1 , 3 2 - заградительные светофоры; ПС - переездные светофоры
В направлении движения автотранспорта переезды оборудуют постоянно - действующими средствами ограждения - автоматической переездной светофорной сигнализацией с автоматическим шлагбаумом (АПС) и другое.
АПС предусматривает установку с обеих сторон автомобильной дороги светофоров с одним белым и двумя красными огнями (правой стороны) в 6 метрах от переезда. Нормально на переездном светофоре горит белый огонь, и движение транспортных средств по переезду разрешается.
Переездные светофоры, устанавливаемые на путях перед переездами, управляются воздействием на рельсовые цепи, самим движущимся поездами.
3апрещающий сигнал при подходе поезда к переезду подается красными огнями двух фонарей переездного светофора, которые попеременного загораются и гаснут с частотой 40 - 45 миганий в минуту. Одновременно со световым подается звуковой сигнал. Сигнал в виде попеременно зажигающихся красных огней является требованием остановки для всех видов транспортных средств.
Автоматические шлагбаумы дополняют автоматическую светофорную переездную сигнализацию на переездах.
Автошлагбаум нормально открыт и при приближении поезда вначале подает запрещающий сигнал, а затем по истечении 7- 8 секунд шлагбаум начинает медленно опускаться.
Когда поезд проследует переезд, красные огни переездных светофоров гаснут, загорается белый огонь, заградительный брус автоматического шлагбаума поднимается. На заградительном брусе шлагбаума имеются три огня: два красных и один белый (на концах бруса).
В случае аварии на переезде его ограждают с о стороны подходе поездов красными огнями заградительных светофоров З 1 , З 2 включаемых дежурным по переезду, рисунок 6.
На железнодорожных переездах поезда имеют преимущественное право беспрепятственного движения через переезда.
В настоящие время АПС дополняют устройством заграждения железных дорог переезда (УЗП), которые обеспечивают автоматическое ограждение переезда заградительными устройствами, путем поднятия их крышек при приближении поезда к переезду. При опущенных крышках помех для автотранспорта нет, при приближении поезда по сигналу автоматической переездной сигнализации крышки поднимаются и препятствуют выезду на переезд транспортным средствам.
Используемая литература: Воронков А.И.
Общий курс железных дорог. Тексты лекций:
Учебное пособие - Оренбург: Сам ГУ ПС, 2009.
Скачать реферат: У вас нет доступа к скачиванию файлов с нашего сервера.
